La maggior parte delle automobili in circolazione monta pneumatici estivi, e quasi nessuno di quei proprietari li ha scelti: sono quelli che c’erano quando l’auto è uscita dal concessionario, oppure quelli proposti dal gommista al primo cambio. Il nome, per giunta, confonde le idee, perché suggerisce una gomma da usare tre mesi l’anno mentre in gran parte d’Italia è quella che sta sotto l’auto per nove.
«È il paradosso del nostro settore», commenta Sergio Vitale, che nel 2009 ha fondato a Vinovo, in provincia di Torino, uno dei primi siti italiani di vendita di gomme online. «La gomma più usata è anche quella di cui si parla meno. Delle invernali si discute perché c’è un obbligo e una data, delle quattro stagioni perché sono un compromesso e il compromesso fa discutere. Le estive le monta quasi tutti e non le nota nessuno».
La linea di confine sono sette gradi
La distinzione tra estive e invernali non riguarda il calendario ma la temperatura, e la soglia convenzionale sta intorno ai sette gradi: sotto quel valore l’invernale resta elastica e mantiene aderenza mentre l’estiva si irrigidisce e rende meno, sopra accade l’inverso. Una gomma estiva non è una gomma per l’estate ma per tutte le temperature miti, il che spiega perché in buona parte del Paese resti montata da marzo a novembre.
«Se ragionassimo in gradi invece che in stagioni faremmo scelte migliori», osserva Vitale. «Il problema è che il termometro cambia da una valle all’altra, e il calendario no».
La mescola, che è la vera differenza
Il compito di una mescola estiva è restare stabile quando l’asfalto scotta. Un manto scuro sotto il sole di luglio arriva molto sopra la temperatura dell’aria, e a quel calore si aggiunge quello che la gomma produce da sola deformandosi a ogni giro: una mescola pensata per il freddo, in quelle condizioni, diventa troppo cedevole, si consuma in fretta e allunga lo spazio di frenata. Non a caso Euroimport Pneumatici tiene le estive in una categoria separata dalle quattro stagioni, invece di presentarle come varianti della stessa cosa.
«Sono due progetti diversi, non due livelli dello stesso prodotto», spiega il CEO. «Chi ci chiede quale delle due sia migliore parte da una domanda sbagliata. La domanda giusta è a che temperature lavorerà quella gomma, per quanti mesi, e su che strade».
Il disegno, che non serve alla neve
Guardando due gomme affiancate la differenza si vede a occhio nudo. L’invernale ha il battistrada fitto di lamelle, quei tagli sottili che servono ad aggrapparsi alla neve e che sull’asciutto rendono i blocchi instabili. L’estiva ha blocchi più grandi e pieni, che restano rigidi sotto carico e appoggiano meglio, e scanalature ampie con un altro compito: espellere l’acqua. È la parte che smonta il malinteso più diffuso, cioè che l’estiva sia una gomma da asciutto. Sul bagnato caldo, quello dei temporali di agosto, è la migliore delle tre categorie, e soffre soltanto quando la temperatura crolla.
Come si confrontano due modelli
Dentro la categoria le differenze sono ampie e i prezzi pure, quindi serve un metro. Il più utile è l’etichetta europea, obbligatoria e presente su ogni scheda, che classifica consumo di carburante, aderenza sul bagnato e rumorosità. La classe di aderenza sul bagnato è il dato più importante dei tre, perché si traduce direttamente in metri di frenata. Poi ci sono gli indici stampati sul fianco dopo la misura, un numero e una lettera, che indicano il carico sopportabile da ogni ruota e la velocità massima omologata: vanno rispettati i valori del libretto, e montare qualcosa di inferiore incide sull’omologazione del veicolo.
«Davanti a due scatole non si confronta niente, davanti a due schede sì», sostiene Vitale. «Si vede la classe di frenata, si vedono gli indici, si vede la data di produzione. Poi uno può decidere di spendere meno, ma almeno sa cosa sta lasciando sul tavolo».
Quando smettono di funzionare
Una gomma estiva perde efficacia per due ragioni, e solo la prima viene guardata. L’usura, con il limite di legge fissato a un millimetro e mezzo, che però è la soglia della multa: la capacità di espellere l’acqua cala molto prima, e sotto i tre millimetri il rischio di aquaplaning cresce in modo netto. L’altra è l’età, perché la mescola indurisce anche stando ferma, e una gomma con pochi chilometri ma sei o sette anni ha perso una parte di quello per cui era stata progettata. La data è stampata sul fianco dentro un ovale: quattro cifre, settimana e anno. «La convinzione più diffusa è che una gomma con pochi chilometri sia come nuova», chiude Vitale. «È anche la più sbagliata, e si smonta in dieci secondi: basta guardare quelle quattro cifre sul fianco».